De la Redacción de Contrapoder –
Mediante un pormenorizado estudio de situación, el periodista de El Destape, Ezequiel Orlando recorrió la historia de la aerolínea “low cost” mimada por el presidente y sus ministros. La falta de aviones que justifiquen las rutas que obtuvieron. Los vínculos de los dueños de la empresa con el Gobierno, los casi 900 incidentes que se produjeron en sus vuelos, en poco más de siete meses, sin que haya habido ninguna sanción. Sus precios, que en muchos casos sacan del mercado a aerolíneas que son verdaderamente profesionales. El exclusivo aeropuerto que le construyeron a la empresa. La suma de detalles hacen presumir a muchos que FlyBondi es en verdad el nombre de la empresa que Macri y su grupo de negocios, crearon para favorecerse con la reprivatización nuestra línea de bandera.
En menos de un año, sufrieron problemas 900 vuelos de FlyBondi y son investigados
Por Ezequiel Orlando –
Con la promesa de permitirle volar a personas que nunca pudieron costearlo, FlyBondi realiza una agresiva campaña de precios que puso en jaque los balances del resto de las aerolíneas. Esto no la privó de decepcionar a sus pasajeros en cerca de 900 ocasiones durante escasos siete meses. En ese mismo período, cada uno de sus aviones participó en al menos un incidente grave que puso en peligro vidas y que son investigados por la autoridad de control.
Entre febrero y agosto, la compañía amarilla tuvo irregularidades en 887 de sus vuelos. Así lo consigna un documento firmado por el propio representante legal de la empresa, Agustín Ojea Quintana, como consigna el portal Aviación en Argentina. Este texto de 62 páginas que le remitió la firma a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) el 10 de agosto detalla cada uno de los problemas, que se concentraron principalmente en mayo, cuando registró 220, seguido de junio con 184 y julio, con 177. FlyBondi prefirió no contestar preguntas de El Destape sobre este escrito y no llegó a responder sobre el resto de su operatoria antes del cierre de esta nota.
Las razones comerciales fueron las que primaron las cancelaciones, ya que 484 de las totales se debieron a ello. Los desperfectos técnicos se erigieron como el segundo mayor inconveniente, ya la compañía levantó 121 de los vuelos, una cifra no menor acumuló durante el año sólo cinco aeronaves. De este tipo de eventualidades sufrió nueve en febrero, diez en marzo, ocho en abril, 52 en mayo, 13 en junio y 29 en julio.
Por restricciones de operación de El Palomar canceló 105 recorridos, los que estuvieron concentrados mayoritariamente en marzo, cuando la “bajo costo” no previó modificaciones ante el amparo de la Justicia Federal de San Martín. Con el patrocinio del abogado Lucas Marisi, los vecinos reclaman por la habilitación irregular de la base aérea militar como un aeropuerto comercial.
La meteorología fue la determinante para que 93 recorridos no se realicen. Esto apoya el argumento jurídico de los habitantes de El Palomar, que explican que la empresa amarilla opera con una pista que carece de condiciones para afrontar devenires climáticos. Del resto de los problemas, 61 fueron reportados como “a determinar”, 22 por falta de tripulación y uno por una falla del proveedor en el aeropuerto de Bariloche.
Pese a la confidencialidad que lo rodea, El Destape logró reconstruir a través de diversas fuentes aéreas que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) indaga cerca de 16 incidentes generados por FlyBondi. Cada uno de sus aeronaves participó de al menos uno de ellos.
Entre los más graves, el matrícula LV-HFR sufrió una falla en el velocímetro, lo que generó una discrepancia de marcador, el 22 de enero en Córdoba. Este estaba mentado para que fuera el vuelo inaugural de la compañía, pero duró tan sólo 12 minutos.
Un evento de aún mayor riesgo se desarrolló en Puerto de Iguazú el 16 de julio, cuando la cola del LV-HQY tuvo un contacto con la pista, lo que pudo haber concluido en tragedia, a no ser por las maniobras de los pilotos. En El Palomar, el LV-HFQ tuvo una falla en el sistema de presurización el 24 de agosto.
Nuevamente en Córdoba, el LV-HKR sufrió una falla en la indicación de configuración de los flaps el 13 de septiembre. El más reciente se dio el 17 de noviembre, cuando el LV-HFR se despresurizó a 32.000 pies de altura y debió descender a 10.000 pies en menos de cinco minutos, como indica el protocolo para conseguir aire respirable. A esos cerca de 3.000 metros y con máscaras de oxígeno para los pasajeros debió completar más de la mitad del recorrido entre Puerto de Iguazú y El Palomar.
La junta que investiga estos incidentes y la propia ANAC dependen en última instancia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien parece tener un interés genuino en el crecimiento de esta “bajo costo” y en el vaciamiento de Aerolíneas Argentinas, objetivos que se cruzan gracias al presunto dumping que realiza FlyBondi. Quizás por esa razón la aerolínea que ganó rutas sin tener aviones hasta ahora no haya sido sancionada y mantenga su licencia, pese a que en siete meses acopió cerca de 900 cancelaciones, una tasa inaceptable para cualquier país donde no se mezclan los negociados con el Estado.
El negociado del Gobierno detrás de FlyBondi
FlyBondi ganó decenas de las rutas aéreas más rentables e incluso consiguió que el Estado le construya un aeropuerto propio. Todo esto sin aviones y con un capital inicial ínfimo, pero con la ventaja de sus vínculos con los funcionarios más altos de la Casa Rosada.
En rigor, el aeropuerto fue construido por Aeropuertos Argentinos 2000 con el fideicomiso destinado a infraestructura. No obstante, el Gobierno Nacional cumple el rol decisorio sobre las obras que la compañía de la familia Eurnekian debe realizar, por lo que refaccionar la base aérea para FlyBondi en Buenos Aires, donde operan dos de las más grandes del país, significó dejar de lado todas las demás.
Esta “bajo costo” consiguió incluso que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) bonifique el 70% de la tasa de embarque que AA2000 cobra en El Palomar junto al billete de cada avión, por lo que todos los pasajeros del país subsidian a los de FlyBondi. Un beneficio que se suma a las transferencias monetarias tangibles que le realizan algunas provincias a la empresa, junto a exenciones impositivas y laborales.
Todos estos, factores que le brindan superioridad de condiciones para competir contra Aerolíneas Argentinas y el resto del mercado, además del nulo interés del Gobierno Nacional por indagar ante el presunto dumping con el que la compañía pretende conquistar el mercado de forma espuria. Si bien la empresa se comprometió a responder preguntas de relativas a esta temática, no llegaron hasta el momento de esta publicación.
En un acto ante el paro de los trabajadores de la aerolínea de bandera, un mes atrás Mauricio Macricuestionó los subsidios que debe recibir la empresa estatal para mantenerse a flote. Sin embargo, nada dijo de los montos de los estados provinciales que recibe la privada FlyBondi.
Esto se debe a los estrechos vínculos con los funcionarios de la compañía “bajo costo”, que poco apego le guarda a la seguridad de sus pasajeros. Su director ejecutivo, Richard Guy Gluzman, fue socio del ex vice jefe de Gabinete Mario Quintana, lo que puede explicar los favoritismo del Ministerio de Transporte y de los organismos de control al entregarle rutas y el aeropuerto. Sumado a esto, su otro ejecutivo, Gastón Parisier, trabajó junto a Lucas Werthein, asesor del directorio del ORSNA.
El propio Macri fue dueño de otra de las grandes ganadoras “low cost”, McAir Jet. Su venta a la colombiana Avianca es también investigada por la Justicia Federal Penal, dada la mezcla de intereses estatales y personales del funcionario público más importante de Argentina.
RSS