Por Mempo Giardinelli –
Sorpresivamente, el viernes se conoció una inesperada y cuestionable decisión del Ministerio de Transportes. Y de enorme complejidad textual, además, como cuando se intenta suavizar un duro contenido.
Y así es, nomás. Y según pudo constatar esta columna, los consultados coincidieron en calificar con inusual dureza la resolución Nº 625/2022 del Ministerio de Transportes, firmada por el Ministro Alexis Guerrera y según la cual prácticamente se regala definitivamente el río Paraná a las multinacionales. Así dicho, nomás, porque la decisión, descrita con lenguaje entre técnico y enrevesado bien puede ser considerada el acto final de la resignación argentina a recuperar el río Paraná. Lo que contraría y pone en serio entredicho la anunciada decisión hace dos semanas por el Presidente Alberto Fernández respecto del Canal Magdalena. Así de complejo es el asunto.
Y es que esta resolución del MdeT empieza suavecito y determina de entrada, y hasta con cierta elegancia, que “esta gestión de Gobierno tiene como objetivo prioritario un Plan Nacional del Transporte que incluye consolidar un Sistema de Transporte Multimodal Articulado que disminuya tiempos y costos, evaluar e incrementar la competitividad en puertos y vías navegables para reducir costos logísticos y conectar a las regiones productivas del país”. Todo eso, y además añade, en larguísima retórica, que “en materia de transporte fluvial y marítimo (y cita un montón de “Decisiones Administrativas”) se determina que en el Plan Nacional de Transporte se prevé el fortalecimiento del rol de autoridad nacional en materia portuaria y de transporte fluvio-marítimo, el avance con inversiones en infraestructura portuaria y de las vías navegables, y el impulso de planes, proyectos y programas de seguridad y mejora de la navegación en el canal troncal”. Todo eso. Y luego reivindica para sí “entender en la determinación de los objetivos y políticas en materia de transporte” y enumera “supervisión, fomento y desarrollo técnico y económico, regulación y coordinación de los sistemas de transporte, y coordinación de las tareas de las empresas nacionales que operan en todos los sistemas y modos de transporte (…) y ejecutar los planes, programas y proyectos elaborados conforme las directivas que imparta el PODER EJECUTIVO NACIONAL (las mayúsculas son del original) y ejercer las funciones de Autoridad de Aplicación de las leyes que regulan el ejercicio de las actividades de su competencia; e intervenir en las acciones tendientes a lograr la efectiva integración regional del territorio y en la ejecución de las acciones tendientes a lograr la integración del país con los demás países de la región”. Todo eso, agotadoramente.
Entonces apela al Decreto N° 427/21, que esta columna cuestionó hace un año, cuando se estableció que durante 12 meses el río estaría a cargo de la Administración General de Puertos (AGP), decisión saludable pero insuficiente ya que no derogó el decreto 949/20, que es el que autoriza –y sigue intocado– licitaciones públicas nacionales e internacionales en favor de empresas extranjeras. Que es lo que vuelve a hacer ahora, al disponer la concesión de las “señalizaciones, dragados y redragados (palabra que no existe) a todo lo largo del Paraná y hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior”. al Decreto N° 427/21 (que esta columna ya cuestionó hace un año, cuando estableció que durante 12 meses el río estaría a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) y decisión saludable pero insuficiente ya que no derogó el decreto 949/20, que es el que autoriza –y sigue intocado– licitaciones públicas nacionales e internacionales en favor de empresas extranjeras. Que es lo que vuelve a hacer ahora, al disponer la concesión de las “señalizaciones, dragados y redragados (palabra que no existe) a todo lo largo del Paraná y hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior”.
Aquel Decreto de 2021 delegó en el MdeT la confección, suscripción y aprobación del contrato de concesión a celebrar con la AGP y en el cual se estableció la base tarifaria y el sistema de peajes. Así se aprobó entonces el modelo de contrato de concesión para el mantenimiento de la señalización, dragado y redragado (nuevo sic) –cuestionados por esta columna y otros actores– así como una larga perorata juridicoide determinó que según la AGP “los puertos de los ríos Paraguay y Paraná Superior no han podido ser explotados en sus máximas capacidades porque la vía navegable troncal (…) requiere de inversiones en su modernización tecnológica integral, que han sido sucesivamente diferidas”. En base a ello, ahora y por primera vez, se reconoce “la ausencia de una flota de marina mercante nacional competitiva que preste servicios específicamente a las cargas nacionales”. Era hora.
Pero la larguísima perorata parece apuntar hacia otro objetivo, que aparece al final de larguísimas e intrincadas páginas: el Contrato de Concesión entre el Estado Nacional y la AGP otorgado por aquel Decreto 427/21 establecía una tarifa de CERO (mayúsculas en el original) para el tramo PUERTO DE SANTA FE – CONFLUENCIA, “en continuidad del criterio establecido por el Acta Acuerdo ratificada por el Decreto 113/10 en el marco del anterior Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado (y dale con el SIC) y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal”. Así nomás, súper confuso todo. Y para colmo sin una sola palabra, ni una multa simbólica, por la sistemática desinversión de las empresas concesionarias que durante un cuarto de siglo explotaron el río, mientras ahora se dispone alegremente que sea el Estado –hoy fundido y con una deuda social gigante– el que cobre un peaje ínfimo.
¿De cuánto? Este decreto dice que la AGP realizó un Estudio de Tráfico y Costos Operativos “a partir de la información de tráfico proporcionada por Prefectura Naval Argentina”, a la que involucra –acaso injustamente– respecto de “las inversiones y costos suministrados por la Gerencia de Infraestructura y Planificación de la AGP” y un “Informe que sobre la Vía Navegable Troncal ha producido la CEPAL, de la ONU, entre otros”. ¿Y todo para qué? Para concluir que “a partir de los costos a cubrir, la tarifa internacional resultante debería ser de 1,47 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN) para el tráfico internacional proveniente o con destinos exteriores a la Sección II definida en el Anexo 8 del Contrato de Concesión, y que el mismo valor absoluto en pesos debería regir para los tráficos entre puertos de la República Argentina”. Frase que fue tildada de “joda” por uno de los expertos consultados por esta columna.
Y luego sigue otra larga retahila para decir, casi profesoralmente, que “conforme” una larga sarasa la AGP, la Secretaría de Planificación de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y la Secretaría de Gestión del MdeT propician el establecimiento del correspondiente peaje a ser percibido por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., en su carácter de concesionario, en el tramo SANTA FE – CONFLUENCIA del RÍO PARANÁ. Un regalo vil, quién sabe a qué destinatarios.
Y más y peor aún, el decreto dice que “resulta conveniente convocar a una instancia de participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”. Lo cual, por 1.47 dólares la tonelada, está cantado que todos firmarán felices.
Luego se habla de “sustanciación e implementación mediante medios tecnológicos al efecto de facilitar la participación y, en consecuencia, resulta conveniente aplicar el procedimiento de instancia de participación ciudadana aprobado por la Resolución N° 616/18 del MdeT. Y para asegurar la eficacia del procedimiento, se recomienda a la AGP, delegando la producción del Informe en la Secretaría de Planificación de Transporte. Como para que todo quede en casa.
Así se resuelve que la tarifa de peaje se establece nomás en 1,47 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN) para el transporte internacional, y “1,47 pesos (argentinos) por TRN para el transporte de cabotaje”.
Hasta aquí, en apretada síntesis, la disposición. Cuestionada de inmediato por reconocidos defensores de la Soberanía hídrica y considerada como “gravísima” por dos especialistas consultados. Uno de ellos, ingeniero naval, bramó que “la tarifa no puede ser inferior a 8 dólares la tonelada”, que estimó como lo mínimo que “nos permitiría financiar obras portuarias, desarrollar una flota propia y garantizar seguridad al medio ambiente”. Y otro, jubilado hace dos décadas, remató: “No tengo la menor duda de que es mejor cero que esto, porque el costo burocrático ya garantiza que el resultado sea nulo”.
En irritada conversación, ambos coincidieron en que “están vendiendo el patrimonio más importante del país por dos monedas” Y uno citó a la República de Panamá, “país que luchó por su canal y consiguió tarifas dignas. “Allí no se calcula el peaje en función de la obra –dijo– sino en base al precio máximo que se ahorran las multinacionales para usarlo. Y con la diferencia mantienen el 30 % del costo del Estado y pagan su educación y su salud”.
Lo cierto es que todo indica que, a este paso, la Argentina va a terminar desplazada del mercado internacional de granos. Ya con el cuento de la “Hidrovía” perdimos un 30 % del mercado internacional en favor de Brasil y Paraguay, cuya soja sale sin retenciones por nuestro río Paraná. Absurdo gigantesco, si los hay en esta materia tan dolorosa, y que no tiene más explicación que prácticas corruptas. Porque sin nuestro Paraná, Brasil y Paraguay se meterían la soja en donde quienes leen ya saben.
En este contexto, surge la pregunta del millón: ¿En qué posición queda el Presidente Alberto Fernández, que hace dos semanas anunció la puesta en marcha del imprescindible Canal Magdalena, que fácticamente es el final del Paraná?
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