Por Facundo Borrego –
El remanso en el que la política venía navegando sobre la hidrovía Paraná-Paraguay entró en un pequeño remolino. Con el ciclo electoral encima y la renovación del Gobierno a pocos meses, se empezó a acelerar la puja por la gestión de la vía navegable por donde sale el grueso de las exportaciones del país. Ya no sólo hay ansiedad en el establishment agroexportador para saber si el Estado estará dentro del negocio, sino también en las entrañas del Gobierno. Todo depende de una firma del presidente Alberto Fernández que se hace esperar.
El calendario del Ministerio de Transporte de la Nación tenía una celda remarcada desde hace tiempo: el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). El clásico encuentro le serviría de plataforma para dejar en claro las intenciones ministeriales sobre cómo debe gestionarse la vía navegable. El ministro Diego Giuliano habló del fin de la concesión de los noventa y de nuevas condiciones para “gestionar en conjunto, de intervenir lo público con lo privado”.
De esa forma buscó suavizar la idea de que el Estado sea parte ante un sector agroexportador presente que se ha mostrado renuente a esaa posibilidad. Al menos una parte más conservadora y hostil. Hoy la realización de la licitación internacional para darle a un operador el dragado y balizamiento como fue durante 25 años es una utopía, por eso gana terreno el esquema actual en el que la Administración General de Puertos (AGP) tiene la manija administrativa temporalmente y contrata a los privados para el mantenimiento del río.
Esta vez se preparó el terreno para empezar a blanquear el sostenimiento de ese modelo. “Nadie puede decir que la vía navegable debe clausurarse, es ineficiente o ha sido perjudicial para el país. Es un éxito celebrar este consenso”. Lo que se lee en las palabras del interventor de AGP, José Beni, es que la gestión de la sociedad del Estado no admite cuestionamientos sólidos hasta ahora. En tanto, hay un lobby paralelo de parte de las dragadoras y las embajadas de Estados Unidos y Bélgica para que geopolíticamente China no haga pie en la región ni en el negocio.
El futuro esquema depende de un decreto presidencial al que Fernández solo olfatea y sobre el que ya pidió dos retoques. El borrador definitivo fija que sea el Ente de Control y Gestión de la vía navegable (Ecovina), compuesto por el Ejecutivo y las provincias costeras, quien establezca a AGP como concesionaria estable y administradora de la vía troncal por 10 o 15 años, y se encargue de contratar los servicios del mantenimiento del río, sea por licitación o por otra figura legal. Esta delegación directa se ampara en la condición de sociedad del Estado de la administradora.
La lapicera de Alberto
Fernández fue el primero que avanzó con la idea, finalmente frustrada, de crear una sociedad del Estado con las provincias y Nación para administrar la hidrovía bajo el fundamento de federalizarla. Similar al esquema del decreto en cuestión, pero la firma no llega y aparece aquel pedido de Cristina Fernández y otros dirigentes de que use, de una vez por todas, la lapicera. Mientras, se hace fuerza desde el ministerio, puntualmente desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y de AGP, que han logrado una comunión estratégica en los últimos meses. Algunos movimientos producto de este acercamiento fueron clave para darle dinámica a la operatividad y también encaminar una mirada política.
La eyección de Leonardo Cabrera de la subsecretaría y su reemplazo por Patricio Hogan del Frente Renovador, que antes era el dos de la AGP, dinamizó el trabajo y hasta la estrategia común. Por Hogan ingresó el santafesino Tomás Vernet, riñón de Giuliano. La línea de Sergio Massa pisa fuerte en el área ministerial y logra buena sintonía también con el interventor Beni, cuadro del nestorismo de larga trayectoria.
El massismo también logró ramificar en el ente mencionado por más que aún no termine de hacer pie y hasta le hayan sacado funciones. En la semana se sumó al consejo directivo el rosarino Juan Gabriel Soriano, excoordinador de las provincias de la región centro en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Giuliano se asegura un hombre de confianza en el ente.
El otro movimiento en el Ente de Control y Gestión de la vía navegable fue, nada más y nada menos, que en la presidencia. Después de un año, el presidente reemplazó con Abel De Manuele al saltarín Ariel Sujarchuk, quien había sido reemplazado interinamente luego de su salto a la secretaría de Economía del Conocimiento, la cual ya abandonó para volver a la intendencia de Escobar.
Ha sido sugestiva la designación de De Manuele luego del anuncio de la licitación para la obra de dragado –profundización y ensanche- del Canal Magdalena, un proyecto que choca de lleno con el sector agroexportador asentado en la ribera santafesina. Por eso Fernández, y antes de que los gobernadores, especialmente Omar Perotti, zapateen, llenó este casillero, que justamente el santafesino abrazó.
Sin embargo, terminó siendo evidente que esa designación fue una suerte de premio consuelo que no conforma a nadie y por eso piden definiciones (llámese la firma del decreto) para el futuro de la concesión. De Manuele asume formalmente con la tarea de preparar una licitación internacional para un operador privado sabiendo dos cosas: que el tiempo no le da y que está el decreto que cambia esa tarea sobre la mesa de Fernández.
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