“El RER es un ambicioso proyecto ferroviario para conectar bajo el subsuelo del centro de la Capital las líneas de tren que llegan a Retiro, Constitución y Once. Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones. No hay ningún análisis de factibilidad económica, pero ya se destinan fondos a este proyecto en el presupuesto de 2017”.
La lapidaria crítica al proyecto de Red de Expresos Regionales que impulsa el Gobierno nacional no proviene de un legislador opositor ni de un representante gremial del transporte. Es un párrafo del editorial de este lunes del diario La Nación, sugestivamente titulado “Proyectos públicos injustificados”, y que mete el dedo en la llaga de una iniciativa faraónica cuya utilidad concreta despierta muchas dudas, sobre todo a juzgar por el costo sideral que supone ponerla en marcha.
Hoy, con la publicación en el Boletín Oficial del llamado a licitación para construir una nueva estación subterránea en Constitución, el gobierno dio el primer paso del megalómano plan para interconectar bajo tierra las líneas de ferrocarril que llegan a Constitución, Once y Retiro, a través de una estación central bajo el Obelisco. El siguiente será licitar esa obra y la construcción de un túnel bajo la Avenida 9 de Julio.
La marcada inclinación a la redundancia de la “movilidad” macrista ya se ha visto plasmada en los corredores del Metrobus que repiten, por arriba, los recorridos del subte: en la 9 de Julio (línea C), en la avenida Cabildo (línea D) y también en el tramo de Leandro N. Alem del Metrobus del Bajo, de inminente inauguración, que duplica la extensión de la línea E desde Bolívar hasta Retiro, y cuyas vías ya están instaladas, sólo faltan los vagones. La idea de la RER, como bien señala el editorialista de La Nación, arrastra dilemas similares: cómo justificar una inversión multimillonaria en servicios que, en gran medida, ya son prestados por la –ineficiente e insuficiente, es cierto– actual red de subterráneos.
En Constitución, el proyecto prevé una nueva estación subterránea, a 14,5 metros de profundidad, en Hornos entre Juan de Garay y Caseros, donde hoy está la terminal de colectivos. El Gobierno nacional dio a conocer unos bellos renders donde se aprecia la cúpula vidriada para que ingrese luz natural y las demás comodidades de la obra que comenzará en octubre y debería finalizar en 2020. Costará 283 millones de dólares.
El tren de la RER descenderá por una vía paralela a la estación terminal del ferrocarril Roca –adonde seguirán arribando los trenes que no sean de la RER– y se detendrá en la nueva estación. Luego seguirá por el túnel de la 9 de Julio, con una sola parada intermedia –Obelisco– y sólo volverá a la superficie para empalmar, en una primera etapa, para 2023, con los ferrocarriles de las líneas Mitre y San Martín. La promesa inicial de conexiones “sin trasbordo” no se cumplirá. Los servicios de la RER saldrán a la superficie cerca de la Facultad de Derecho y llegarán hasta las estaciones Núñez (del ramal del Mitre a Tigre), Colegiales (a Mitre y José León Suárez) y Paternal (del San Martín). Quien quiera seguir viaje, deberá bajar allí.
En total, serían 20 kilómetros de túneles que permitirían conectar los 800 kilómetros de la red ferroviaria metropolitana. “Después de mucho trabajo lanzamos ésta, que es la primera obra de la Red de Expresos Regionales, que va a cambiar para siempre la forma de moverse en el área metropolitana”, dijo el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y destacó que el ahorro de tiempo de viaje sería de entre 30 y 40 minutos en promedio por pasajero.
En rigor, los responsables de proyectar esta colosal obra –para cuya realización el gobierno nacional intenta, desde el Davosito del año pasado, convencer a inversores de todo el mundo– todavía no han respondido a cuántos usuarios beneficiaría. Dietrich computa el millón de pasajeros que transportan a diario, en conjunto, las líneas Roca, Mitre y San Martín. Salvo que todos quieran bajar en el Obelisco (y no en las estaciones intermedias del subte) o en barrios periféricos, porteños pero sobre todo suburbanos, diametralmente opuestos al de origen, el cálculo es ficticio,
Entre 2009 y 2010, la entonces Secretaría de Transporte realizó una Encuesta de Movilidad Domiciliaria de Buenos Aires (EDMODO), que relevó la totalidad de los viajes realizados durante un día por los integrantes de 22.500 hogares del Área Metropolitana. Entre muchos ítems, permitió conocer cuántos usuarios de los ferrocarriles metropolitanos necesitan viajar regularmente hasta puntos situados en otra línea, excediendo, por lo tanto, las prestaciones de los subtes que conectan las cabeceras, y obligándolos a sumar otro viaje.
Esta encuesta, que el gobierno nacional ha decidido ignorar (puntualmente, la página 41 del informe http://uecmovilidad.gob.ar/encuesta-de-movilidad-domiciliaria-2009-2010-movilidad-en-el-area-metropolitana-de-buenos-aires/), explica que del total de viajes que se realizan en subte –o sea, el medio de transporte que hoy provee, con trasbordos, las necesidades de movilidad que supuestamente vendría a satisfacer la RER–, el 23% son usuarios cuyo origen o destino final es un punto del primer cordón del Gran Buenos Aires, y un 17% que partieron de (o llegarán a) el segundo cordón. La casi totalidad de esos desplazamientos termina o se inicia en un punto de la CABA, es decir, accesible desde el subte o en colectivo.
Hilando fino, la EDMODO concluyó que en cualquier tipo de medio de transporte –no sólo en tren–, apenas un 0,22% de los pasajeros necesita atravesar el aglomerado urbano de la Ciudad de Buenos Aires para llegar a destino. Resta saber si, para el gobierno nacional, esa cantidad justifica la monumental inversión prevista para un sistema que tarde o temprano se dará de bruces con un inconveniente insalvable: la interconexión directa de las prolongaciones de todas las líneas ferroviarias es virtualmente imposible, entre otras razones por la disparidad de trochas.
Por Pablo Taranto
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